La bicyclette, ou communément appelée vélo, est apparue au 19ème siècle, essentiellement suite à des initiatives françaises. Mais les attributaires des premières machines restent controversés. Peu importe, car la bicyclette s’émancipait avec le Tour de France, dès 1903. Les Français trustèrent les premières éditions. Aujourd’hui, cette épreuve couronne la « petite reine » au sein de la communauté cycliste mondiale. Il fallut attendre la fin du 19ème siècle pour que les femmes aient accès à cette discipline.
Ainsi, le vélocipède devint une machine grand tourisme, appelée « vélo », puis « petite reine », terme romantique qui lui confère un caractère trempé et authentique.
Le vélo se développe entre les deux guerres, et les dérailleurs apparaissent. Pendant la deuxième guerre mondiale, le vélo prend toute son ampleur, car les liaisons motorisées dont délicates par manque de carburant. Le vélo reste aussi un outil de déplacement rapide pour les petites distances (<3 kms) ou, à l’époque, le temps de démarrage de l’automobile, et sa fiabilité incertaine, incitaient les personnes à se propulser par la force des jarrets.
Après guerre, le vélo se multiplie. Les ouvriers à l’usine se rendent au travail ou en transport en commun, ou à vélo. Les pays latins délaissent ce moyen de transport au profit de l’automobile, dans les années 60, mais curieusement, l’Europe du nord échappe à cette transformation. Quant aux pays en voie de développement, et surtout en Asie, le vélo reste populaire, et très pratique compte tenu de l’état du trafic et des routes.
Sociologiquement, le vélo disparait en France. Les lycées sport-étude cyclisme se comptent sur les doigts d’une main. Les jeunes, comme les adultes en pleine vie active, se cantonnent aux bus et aux voitures. En France, les pistes cyclables sont rares. Ce n’est qu’au début des années 2000, que des infrastructures voient le jour. Mais les projets sont hétérogènes. Bien souvent, les pistes cyclables sont fractionnées, empêchant le travailleur de jouir d’une voie dédiée de son domicile à son lieu de travail.
A contrario, en Australie, et en Europe du Nord, principalement, les pistes cyclables continues se développent.
La culture du trajet domicile-travail à vélo s’incruste dans les mœurs de ces pays, mais au sein de leurs voisins latins, c’est une toute autre histoire. Le vélo reste considéré, dans notre société française, comme un vecteur social de petite gamme. Dès qu’une personne occupe un poste « à responsabilité », le vélo est mal perçu alors qu’au Danemark, pas du tout.
Aussi, les vestiaires dans certaines petites et moyennes entreprises font défaut. Un employé peut exiger à son employeur, de bénéficier d’une douche et d’un vestiaire, et ainsi, bénéficier d’utiliser sa « petite reine » pour venir au travail. Le temps de travail démarre au moment où la douche a été prise, et que le salarié est à son poste de travail.
Les latins sont également réticents aux conditions météorologiques. La pluie, le verglas et la neige sont des paramètres réfractaires à l’utilisation du vélo.
Avec l’apparition du vélo à assistance électrique, nous imaginons que ces habitudes latines vont petit à petit s’effacer. Effectivement, à Grenoble ou à Paris, qui sont des villes plutôt plates, la moyenne horaire avec une voiture est de 15km/h, alors qu’avec un vélo électrique, il est aisé de parcourir 20 km/h, voir plus avec les pistes cyclables, qui permettent aux pratiquants d’échapper aux bouchons provoqués par les feux rouges.
Un autre paramètre important qui perturbe le réflexe de venir au travail à vélo, c’est le vol. En Europe du nord, les vélos sont parqués dans des stockages à deux étages, ou bien dans la rue. Les trottoirs sont inondés de vélos garés, et cela ne gêne personne. Les cadenas utilisés sont rudimentaires.
En France, le vol de vélo est un fléau qui est loin d’être éradiqué. De vieilles bicyclettes à 30 € pièce, sont attachées avec deux cadenas d’une valeur totale de 150 €. Est-ce bien raisonnable ?
Certaines entreprises ont des parcs badgés, ainsi que la SNCF. Mais la crainte de se faire voler son vélo est omniprésente, et accrue avec un vélo électrique, dont la valeur minimum oscille entre 700 et 1000 €. Certaines machines grimpent à 9000 €.
Aussi, le vélo devient une seconde voiture, avec des frais d’entretien et d’assurance à la clef. Le vélo classique demeure, par conséquent, un outil bon marché, avec peu d’entretien. Les étudiants, par exemple à Grenoble, roulent majoritairement sur des vélos classiques d’une valeur de 50 €.
Un vélo utilisé quotidiennement, est un excellent principe dans le bilan annuel de production de C02. Si la marche reste le sport le plus économe, le vélo non électrique vient en deuxième position.
Le vélo électrique reste une énigme en terme de bilan carbone, car l’énergie de l’élimination des batteries, et de leur fabrication, ne sont pas quantifiées. De plus, un vélo électrique moderne pèse 23 kg, pour une puissance entre 300 et 700 watts. Si l’énergie pour recharger les batteries est essentiellement nucléaire, à long terme, le vélo électrique participera à la production de déchets nucléaires, insolubles aujourd’hui à éliminer complètement.
La « petite reine » a donc de beaux jours devant elle. Il nous appartient, dans nos pays méditerranéens, à ce que cette « princesse des routes » soit acceptée, avec ses inconvénients, et son rapport à une société « de confort ». La conduite automobile inhibe le rapport aux cyclistes, et les habitudes des automobilistes résident en énervements et autres klaxons, en cas de « temps perdu », pour dépasser un ou plusieurs cyclistes. Il est évident qu’un automobiliste ne klaxon pas un tracteur pour le doubler. Pourtant, d’un point de vue du code de la route, doubler un tracteur, ou un cycliste, en cas de bande blanche ou de pointillés, comporte les mêmes contraintes.
