Les véhicules hybrides rechargeables sont-ils une aberration?
Elle a conduit le canton du Valais à cesser immédiatement de les subventionner. Elle montre que les données officielles issues des normes de consommation européenne dites WLTP sont fausses. Les véhicules hybrides rechargeables sont-ils un produit marketing de circonstance? Leur utilisation ne présente en fait un intérêt en terme d’empreinte carbone que si elle correspond étroitement à leurs avantages. C’est-à-dire effectuer de courts trajets quotidiens en mode électrique et de temps à autre des parcours longs et à vitesse rapide comme avec un véhicule thermique classique.
Une étude suisse vient de relancer la polémique sur l’intérêt des véhicules hybrides rechargeables. Ils combinent moteur thermique et moteur électrique avec une batterie leur offrant une autonomie purement électrique de quelques dizaines de kilomètres (autour de 50 dans des conditions optimales). En théorie, ils offrent ainsi le meilleur des deux mondes. Ils permettent sur les petits trajets et en agglomération de fonctionner uniquement à l’électrique réduisant les émissions de gaz à effet de serre et surtout de polluants atmosphériques. Et ils compensent les faiblesses des véhicules purement électriques qui tiennent à leur autonomie. C’est notamment le cas lors de parcours sur longue distance et sur autoroute ou dans des conditions météorologiques défavorables (températures très basses ou très hautes) et géographiques difficiles (montagne). Sans parler de la faiblesse du réseau de bornes de recharge, surtout en capacités rapides.
Un produit marketing de circonstance
Mais si les hybrides rechargeables offrent donc, en théorie, le meilleur des mondes, ils peuvent être aussi la pire des solutions. Ils sont plus lourds que les véhicules thermiques classiques car ils embarquent des batteries. Leur construction est plus coûteuse en terme d’empreinte carbone, à cause à nouveau des batteries. Et s’ils circulent avant tout avec leur motorisation thermique, leur consommation et donc leur empreinte carbone est plus importante que celle d’un véhicule classique. Certains estiment donc que les hybrides rechargeables sont avant tout un produit marketing de circonstance créé par les constructeurs automobiles pour profiter de subventions et échapper aux surtaxes.
Une étude mandatée en Suisse par le canton du Valais et réalisée par le cabinet Impact Living a fait l’effet d’une bombe. Elle montre que les performances en matière d’émissions de CO2 des hybrides rechargeables sont, en utilisation réelle, très inférieures aux annonces des constructeurs. «Les résultats quantitatifs (mesures de la consommation réelle de carburant) montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages (voir aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle» conclut-elle. Pour Marc Muller, l’un des auteurs de l’étude ces véhicules sont même carrément «une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs». Du coup, le Valais a annoncé la fin des subventions pour ce type de voitures.
L’étude n’apporte en fait pas grand chose de nouveau. Elle confirme ce que tout observateur sait: les normes de consommation européenne dites WLTP sous-évaluent largement les consommations et émissions des hybrides. Dans ce protocole de test, les constructeurs sont libres de rouler en mode tout électrique pendant de longs kilomètres. Résultat: les consommations moyennes annoncées sont dérisoires, souvent sous la barre des 2 litres au 100 kilomètres. Ce qui n’a rien à voir avec une utilisation réelle. D’après Impact Living, qui a étudié les comportements et trajets d’une vingtaine de propriétaires d’hybrides rechargeables (Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo XC60, Opel Grandland X, et Ford Explorer), les consommations réelles sont supérieures en moyenne de 116% aux chiffres annoncés par le WLTP. Côté émissions, le surcroît est de 26% en moyenne par rapport aux données annoncées.
Des bienfaits minimes pour l’environnement
Et dans la réalité de la géographie valaisanne, une région très montagneuse, les hybrides rechargeables «émettent parfois jusqu’à presque 4 fois plus de CO2 qu’annoncé» par les constructeurs. L’étude affirme également que «même un conducteur avec des bornes de recharges à la maison et au travail et effectuant des petits trajets n’atteint pas les valeurs des constructeurs». Marc Muller ajoute que «les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme des véhicules diesel.»
Impact Living a étalonné son étude avec des véhicules thermiques. Là, la société remarque que le test WLTP est très bien calibré par rapport à l’usage réel, même dans cette région montagneuse. L’étude conclu donc que les hybrides rechargeables ne sont qu’une façade pour bénéficier des «super-crédits CO2» en Europe, alors que les bienfaits pour l’environnement sont minimes. Mais il y a tout de même quelques limites à cette étude.
D’abord, elle a été réalisée dans une région montagneuse. Ce profil de route n’est pas favorable aux hybrides rechargeables, puisque les propriétaires habitent souvent en altitude, et ne bénéficient pas du freinage régénératif lorsqu’ils partent de chez eux batterie pleine. Ensuite, notons que l’étude compare ces véhicules, souvent des SUV puissants à des thermiques plus petits et moins puissants.
Les hybrides rechargeables sont clairement un moyen pour les constructeurs de court-circuiter les normes CO2. Pour autant, ils peuvent présenter un intérêt dans des conditions d’utilisations qui correspondent à leurs avantages. Ils permettent de posséder un seul véhicule permettant un usage très polyvalent, ce qui n’est pas le cas des 100% électriques. Mais ils doivent être utilisé pour de courts trajets quotidiens avec des possibilités de recharge fréquente et de temps à autre pour des parcours sur longue distance à grande vitesse comme un véhicule thermique classique.
